یوناس الیاسان: چگونه معضل ترافیک را حل کنیم
متن سخنرانی :
سلام. من اینجام که راجع به ازدحام صحبت کنم، به طور خاص در مورد ازدحام جاده. ازدحام جاده پدیده‌ای فراگیر است. این مشکل اساسا در همهٔ شهرها در سراسر جهان وجود دارد، و فکر کردن به آن شما رو حیرت‌زده خواهد کرد. منظورم اینه که فکرکن چقدر شهرها با هم فرق دارند. منظورم اینه که از یکسو شهرهای متداول اروپایی هستند٬ با یک هسته‌ی شهری متمرکز و حمل و نقل عمومی خوب که در بیشتر آنها ظرفیت جاده‌ای زیادی وجود نداره. اما در سوی دیگر، شهرهای آمریکایی هستند. این خود به خود حرکت میکنه. به هر حال، شهرهای آمریکا: تعداد زیادی جاده پراکنده در نواحی بزرگ تقریبا بدون حمل و نقل عمومی. و از طرفی شهرهای دنیای نو ظهور رو داریم٬ با ترکیب مختلفی از وسایل نقلیه٬ با الگویی ترکیبی از استفاده از زمین٬ هرچند گسترده اما اغلب با یک هسته بسیار متراکم شهری. برنامه‌ریزان حمل و نقل در سراسر جهان معیارهای مختلفی را امتحان کردند مانند: شهرهای متراکم یا پراکنده٬ جاده‌های بیشتر یا حمل و نقل عمومی بیشتر یا افزایش مسیرویژه‌ی دوچرخه سواری و یا اطلاعات بیشتر، یا خیلی چیزهای دیگر، اما نظر نمی رسه که هیچ چیزی موثر باشه.اما همه این تلاش ها یک چیز مشترک دارند. آنها اساسا در تلاش هستند که دریابند مردم در اوقات شلوغی به جای رانندگی چه باید بکنند از یک دیدگاه، آنها تلاش هایی هستند درجهت برنامه ریزی برای آنچه که مردم باید انجام دهند، که در اصل برنامه‌ریزی زندگی آنها برای آنها.
حالا، برنامه ریزی یک سیستم پیچیده‌ی اجتماعی کارخیلی دشواری‌ست، اجازه بدید من اینجا برای شما یک داستان بگم. در سال ۱۹۸۹، زمانی که دیوار برلین سقوط کرد یک برنامه ریز شهری در مسکو با یکی از همکاران در لندن تماس تلفنی گرفته و گفت: یک برنامه ریز شهری در مسکو با یکی از همکاران در لندن تماس تلفنی گرفته و گفت: «سلام، من ولادیمیرهستم ومی خواهم بدانم که مسئول تامین نان لندن چه کسی است؟»
و برنامه ریز شهری در لندن می گوید: «منظور شما در مورد اینکه مسئول نان لندن کیست چیه؟ هیچ کس مسئول نیست.» «اوه، اما مطمئنا کسی باید مسئولش باشه. منظورم اینه که این سیستم بسیار پیچیده ای است. حتماً کسی آن را کنترل می‌کند.»
«نه، نه، هیچ کس مسئولش نیست. منظورم این است که، من اساساً در موردش فکر نکردم. در واقع خودش، خودش را تنظیم می کند.»
این سیستم خودش را تنظیم می‌کند. این نمونه‌ای از یک سیستم پیچیده اجتماعی است که دارای توانایی خود سازماندهی است، و این یک بینش بسیارعمیقی است. هنگامی که شما برای حل مشکلات واقعاً پیچیده اجتماعی تلاش می‌کنید کار ِ درست در اکثر مواقع این است که ایجاد انگیزه کنید. جزییات را برنامه‌ریزی نکنید٬ و مردم خودشان می‌فهمند که چه بکنند٬ چطور خودشون رو با چارچوب جدید وفق بدهند.
وحالا بیایید ببنیم که چگونه ما می‌تونیم از این بینش برای مبارزه با ازدحام جاده‌ای استفاده کنیم.
این نقشه‌ی استکهلم، شهر زادگاه من است. استکهلم شهری است متوسط، با حدود دو میلیون نفر جمعیت، اما استکهلم همچنین روی آب قرار داد و آب زیاد به یعنی اینکه تعداد زیادی پل-- پل های باریک، پل های قدیمی-- وجود دارد که در واقع ازدحام جاده‌ای زیادی آنجاست.. و این نقاط قرمز، متراکم‌ترین قسمت‌ها را نشان می‌دهند٬ که پل‌هایی هستند که به مرکز شهر می‌روند. و بعد یک نفر ایده داد که٬ جدا از حمل و نقل همگانی خوب٬ جدا از هزینه کردن برای جاده‌ها٬ بیایید برای عبور از این تنگناها از هر راننده یک یا دو یورو عوارض بگیریم.
حالا یک یا دو یورو پول خیلی زیادی نیست٬ به خصوص در مقایسه با هزینه‌های پارکینگ و هزینه‌های جاری و غیره.، بنابراین شما انتظار خواهید داشت که راننده‌ها واقعا به این هزینه نسبتا کوچک واکنشی نشان ندهند. خب شما در اشتباه هستید. یک یا دو یورو کافی بود تا ۲۰ درصد از خودروها را از ساعت‌های شلوغ محو کند. ۲۰ درصد! ممکنه فکر کنید عدد خیلی بزرگیه٬ اما هنوز ۸۰ درصد از مشکل همچنان باقی‌مانده درسته؟ هنوز هم ۸۰ درصد از ترافیک وجود دارد. این نظر هم اشتباه است٬ چون ترافیک یک پدیده‌ی غیر خطی است٬ یعنی زمانی که از آستانه ظرفیت معینی بالاتر برود، تراکم واقعا به سرعت زیاد افزایش پیدا میکنه اما خوشبختانه، این برعکس هم کار میکنه. اگر بتوانید ترافیک را کاهش دهید حتی اگر خیلی کم باشد، آنگاه ازدحام سریع‌تر ازآن چه شما فکر می‌کنید کم می‌شود. این عوارض ترافیک در استکهلم از سوم ژانویه ۲۰۰۶ اعمال شده و اولین تصویر در اینجا تصویری است از یکی از خیابان‌های معمولی استکهلم در دوم ژانویه . روز اول بعد از اعمال عوارض خیابان اینطوری دیده شد. این اتفاقی است که وقتی شما ۲۰ درصد از اتوموبیل‌ها را از خیابان خارج کنید رخ می‌دهد. شما ازدحام را به مقدار قابل ملاحظه‌ای کاهش خواهید داد.
اما، خب، همانطور که گفتم، رانندگان وفق پیدا می‌کنند، درسته؟ و بعد از مدتی همه آنها دوباره برمی‌گردند چرا که آنها به جورایی به این عوارض عادت کردند. باز هم غلطه! حالا شش و سال و نیم گذشته از زمانی که عوارض ترافیک در استکهلم اعمال شد٬ و ما همچنان همان سطح پایین ترافیک را داریم.
اما می‌دونید، یک وقفه جالب رخ داد در سال ۲۰۰۷. خُب مساله اینه که٬ اعمال عوارض٬ اول به صورت آزمایشی در ژانویه انجام شد، و بعد یکبار دیگر در اواخر جولای و به دنبال یک رفراندوم لغو شد و مجدد در سال ۲۰۰۷ دوباره به راه افتاد٬ که البته یک موقعیت علمی شگفت‌انگیز هم بود. یعنی٬ تجربه بسیار خوبی بود و راستش ما دوبار انجامش دادیم. و شخصا٬ مایلم که سالی یکبار یا بیشتر انجامش بدم٬ اما اجازه چنین کاری رو به من نمی‌دن. اما این لذت بخش بود.
خُب٬ ما پی گیرش شدیم. چه اتفاقی افتاد؟ این آخرین روز اعمال عوارض است٬ ۳۱ جولای. و همان خیابان رو اینجا می‌بیند منتهی در تابستان٬ و تابستان استکهلم بسیار خوبه و فصل روشن سال است. و اولین روز بدون اعمال عوارض ترافیک اوضاع اینطوری شد. همه ماشین‌ها باز برگشتند٬ و حتی به نظرم راننده‌ها رو باید تحسین کرد که این قدر سریع خودشون رو وفق می‌دهند همون روز اول همه‌شون برگشتن! و تاثیرات آن مشاهده شد. خُب آمار و ارقام سال ۲۰۰۷ بدین صورتند.
این آمارهای ترافیکی واقعا هیجان‌انگیزاند و کمی شگفت آور و دانستن آنها بسیار مفید. ولی مایلم بگم که شگفت‌آور‌ترین اسلایدی که امروز بهتون نشون می‌دم این نیست. این یکی است این نشانگر حمایت عمومی از اعمال عوارض ترافیک در استکهلم است و مشاهده می‌کنید که وقتی عوارض ترافیک در ابتدای پاییز ۲۰۰۶ معرفی شد٬ مردم به شدت مخالفش بودند. هفتاد درصد از مردم این را نمی خواستند. اما اتفاقی که بعد از اعمال عوارض ترافیک افتاد بر خلاف انتظار شما٬ این نبود که مردم روز به روز بیشتر از آن متنقر باشند. نه٬ برعکس٬ نظرشان تغییر کرد و در نقطه مقابل قرار گرفتند تا جایی که الان ۷۰ درصد از تداوم اعمال عوارض حمایت می‌کنند٬ یعنی که -- اجازه بدین تکرار کنم: هفتاد درصد از جمعیت استکهلم می‌خواهند که برای چیزی پول بدهند٬ که قبلا مجانی بود.
خوب. چطور می‌تونه اینطور باشه؟ چرا؟ خوب٬ اینجوری راجع بهش فکر کنیم. چه کسی تغییر کرد؟ منظورم اینه که٬ بیست درصد از خودروهایی که غیب شدند، مطمئنا باید یه جورایی نارضایتی‌شون رو اعلام می‌کردند. و کجا رفتند؟ اگر بتونیم این رو متوجه بشیم٬ آن وقت ممکنه که دریابیم چرا مردم اینقدر ازاین مساله خشنود هستند. بعد٬ ما دست به یک نظر سنجی بزرگ زدیم با بسیاری از خدمات رفت و آمد٬ و سعی کردیم بفهمیم که چه کسی تغییر کرد و آنها کجا رفتند؟ و این مشخص کرد که آنها خودشون هم خبر ندارن (خنده حاضرین) بنا به دلایلی٬ راننده‌ها -- آنها مصربودند که دارن همانطور رفتار می‌کنند که قبلا می‌کردند. و چرا؟ به خاطر اینکه الگوی رفت و آمد از آنچه که شما فکر می‌کنید پایداری کمتری دارد. هر روز٬ مردم تصمیمات جدید می‌گیرند، مردم تغییر می‌کنند و دنیای اطراف ما تغییر میکنه٬ و هر روز همه‌ی این تصمیمات یه جورایی خیلی آرام گرفته می‌شن فارغ از شلوغی رفت و آمد طوری که مردم حتی متوجه هم نمی‌شوند. آنها حتی خودشان هم از این آگاه نیستند.
و سوال دیگر این است که چه کسی ذهنیت اینها را تغییر داده؟ چه کسی نظرشان را تغییر داده و چرا؟ بنابراین یک نظر سنجی دیگر انجام دادیم که بفهمیم چرا مردم تغییر نظر دادند٬ و چه گروهی از مردم نظرشان را عوض کردند؟ و بعد از تحلیل پاسخ‌ها٬ مشخص شد که بیشترازنیمی ازآنان معتقدند که نظرشان را تغییر ندادند. آنها فقط این اعتماد به نفس را بدست آوردند که با اعمال عوارض ترافیک موافقت کنند. که یعنی ما الان در موقعیتی هستیم که ترافیک را در این محدوده کاهش داده‌ایم با بیست درصد٬ و ازدحام رو به شدت کاهش داد٬ و مردم حتی متوجه نشدند که نظرشان تغییر کرده٬ و صادقانه گمان می‌کنند که از اول هم موافق این وضع بودند
این اثر سقلمه زدن در حل یک معضل پیچیده‌ی اجتماعی است و وقتی شما اینکار رو می‌کنید٬ نباید سعی کنید که مردم بگویید چطور خودشون رو وفق بدهند شما فقط باید آنها را در مسیر درست هدایت کنید. و اگر شما آن را درست انجام دهید، مردم در واقع این تغییر را خواهند پذیرفت و اگر شما آن را درست انجام دهید، و اگر شما آن را درست انجام دهید، مردم حتی آن را دوست خواهند داشت. متشکرم. (تشویق حضار)
